Angrois y la navaja de Ockham

 «La explicación más simple y suficiente es la más probable, mas no necesariamente la verdadera»

Guillermo de Ockham (1280-1349)

Cuando una fatalidad como la ocurrida a las puertas de la capital gallega acontece, son muchos los factores a investigar, que se traducen en probabilidades o posibilidades y eso se convierte en un ejercicio de la más pura estadística.

Partiendo de la base, de que el riesgo cero no existe, buena parte de los empeños del ser humano es asociar la palabra seguridad a cualquier desarrollo tecnológico que se produzca. Para ello se hacen análisis de factores críticos de un sistema, se otorgan a cada uno un peso de criticidad y una probabilidad de que este fallo tenga lugar. De ahí se extraen una priorización de los factores a tratar con mayor o menor celeridad/profundidad.

En el caso que nos ocupa, tenemos tres factores principales implicados en el análisis, una infraestructura, un material móvil y un factor humano.

La infraestructura

Trazado

Vista general línea Ourense-Santiago (Click para ampliar)
Fuente: ADIF

Lugar del accidente (Clic para ampliar) 

Fuente : El País

Cabe recalcar que el tramo donde tuvo lugar el accidente (PK. ≈84’400) NO puede catalogarse como un tramo de Alta Velocidad [de aquí en adelante AV], puesto que ni el diseño ni la velocidad máxima que del mismo se deriva tienen características de AV.

La Línea de Alta Velocidad [LAV de aquí en adelante] Ourense-Santiago comienza en el PK. 2’903 saliendo desde Ourense, y acaba en el 84’230, donde existe un semáforo, una señal donde se especifica el comienzo de aplicación del Reglamento General de Circulación y una limitación a 80km/h. Ese tramo es un aprovechamiento del vetusto trazado de la línea convencional Ourense-Santiago, que ahora discurre paralela hasta pasada la Bifurcación de A Grandeira, de ahí que las especificaciones técnicas de la curva (radio ≈ 400m)  sean las de una línea convencional y no las propias de un trazado de AV, del orden de 10 veces mayor.

 Sistemas de seguridad

ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático)

En el tramo convencional desde el final de la LAV, hasta la estación de Santiago está protegido única y exclusivamente por el sistema ASFA cuya explicación puede verse en la imagen adjunta. 

 

Funcionamiento del sistema ASFA (Click para ampliar)

Fuente: El Pais 

Básicamente la misión de este sistema (en España en servicio desde 1978) es informar en cabina del tren de las señales semafóricas para su reconocimiento mediante un botón por parte del maquinista. Con esto se evita que se rebasen semáforos en rojo, o en ámbar a una velocidad superior a una establecida. Este sistema necesita que tanto la vía como el tren dispongan del equipamiento específico para su funcionamiento.

Este sistema se emplea en velocidades de hasta 200 km/h, dado que a partir de esta, no se considera segura la percepción por parte del maquinista de la señalización existente en la vía. En caso de sobrepasarse esta velocidad, el sistema provocaría un frenado de emergencia.

ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System)

Este sistema de seguridad es el sistema empleado en las LAV, basado en un estándar europeo de control y gestión de tráfico ferroviario. Está implantado en el tramo de AV desde el PK. 1'845 a la salida de Ourense hasta aproximadamente el PK.80'169 esto es, 4 km antes del inicio del tramo convencional donde tuvo lugar el accidente. Informa a la cabina de la velocidad máxima del tramo, así como la de los próximos kilómetros. El maquinista puede hacer que el tren viaje a la velocidad programada por este sistema, que también puede aplicar las frenadas necesarias acorde a las limitaciones programadas, con antelación y con criterios de confort.

Los últimos kilómetros de la LAV, antes de su transición al sistema ASFA, está programado que el sistema ERTMS informe a la cabina y reduzca la velocidad de la composición a entorno los 100 km/h en el P.K 80, teniendo el maquinista 4 km de margen para adecuarla finalmente a los 80 km/h de limitación de la bifurcación de A Grandeira en Angrois.

Para que este sistema esté completamente funcional, al igual que el ASFA, es necesario que, además de la infraestructura, como ya hemos explicado, la composición disponga del equipo de abordo y esté activado.

Mapa de topología de las líneas ferroviarias españolas según sistemas de seguridad Click para ampliar)

Fuente: ADIF

Cifras generales de las líneas gestionadas por ADIF y sus sistemas de protección (2013)

Fuente: ADIF 

Material rodante

El tren accidentado es un Renfe Serie 730, un tren de velocidad alta (<250 km/h) híbrido derivado de la Serie 130, al cual se le han sustituido dos remolques de pasajeros por dos vagones técnicos donde se alojan sendos grupos electrógenos. 

Esta modificación tuvo lugar para poder reducir tiempos de viaje entre Galicia y Madrid aprovechando un tren de AV que pudiera circular por líneas convencionales sin electrificar [Ourense-Medina del Campo].

S-730 en doble composición circulando mediante tracción diesel 
Fuente: Ferropedia

Adjudicados en 2009 y puestos en circulación entre Madrid y Galicia en julio de 2012, los S-730 fabricados por el consorcio formado por Talgo y Bombardier tienen una velocidad máxima de 240 km/h en ancho UIC (estándar de las LAV), 220 km/h ancho ibérico (línea Coruña-Santiago-Ourense) y 180 km/h en tracción diésel.

A bordo, esta composición cuenta con los sistemas de seguridad instalados: 

• ASFA Digital 
• LZB
• ERTMS 
• EBICAB

A día del accidente, esta serie S-730 no tenía homologado el sistema ERTMS (algunas fuentes afirman que estaba en el proceso, que puede demorarse hasta un año), y por tanto, sobre la Línea Santiago-Ourense (que dispone de ASFA y ERTMS) circulaba con el sistema ASFA digital, de ahí que no pudiera aprovechar la limitación genérica de 220km/h de este tipo de trenes por vía de AV en ancho ibérico y electrificada [véase columna Vel.Max S-730], sino la impuesta por la limitación del sistema ASFA de 200km/h. [véase columna Vel.Max bajo ASFA].

El límite de velocidad para un tren sobre un tramo de vía es la más restrictiva de las limitaciones impuestas por:

• El tren
• El trazado
• El sistema de seguridad empleado
• Limitaciones temporales

Detalle de los sistemas de seguridad, velocidades máximas por trazado, por tipo tren y final.

Fuente: Elaboración propia.

Como se puede ver en el cuadro, el Alvia accidentado tiene por limitaciones la columna roja del cuadro, que corresponden con las más restrictivas en cada tramo.

Factor humano

F.J.G, de 52 años, residente en A Coruña, había comenzado su turno de conducción en la estación de Ourense, donde tomaría los mandos del fatídico servicio Alvia procedente de Madrid y con destino Ferrol en torno a las 19.51h, para efectuar la primera parada comercial a las 20.43 en la capital gallega.  Con 30 años en Renfe, de los cuales los últimos 10 a los mandos de diversos servicios en la línea entre Barcelona y Madrid pidió el traslado a Galicia, su tierra natal, por motivos familiares, y habitualmente trabajaba en la línea donde ocurrió el accidente, se dice que había pasado unas 60 veces por la curva de A Grandeira.

Las habilitaciones del personal de conducción, además de haber superado el conocimiento del reglamento de circulación es preciso obtener las preceptivas habilitaciones:

• Por línea
• Por modelo de tren

Es decir, cualquier maquinista a cargo de un servicio comercial tiene sobradas competencias y conocimiento tanto de la línea por la que circula (además de disponer la documentación de la ruta en cabina, con las especificaciones, particularidades y limitaciones de todo el recorrido), como de la unidad de la que está al mando.

Conclusiones

Si usted me pregunta, ¿tenemos un sistema ferroviario seguro? Mi respuesta es sí. ¿Se puede mejorar esta seguridad? Claro, todo es susceptible de ser mejorado, y en este caso, ya hay sistemas de seguridad más avanzados. ¿Es necesario implantarlos en toda la red convencional? Hacerlo implicaría mejor control del tráfico y velocidad, por tanto mayor seguridad. La inversión, eso sí, no nos engañemos sería elevadísima. En cualquier caso, sí se debe hacer una revisión de los sistemas aplicados en puntos negros o críticos de la red, donde como por ejemplo en este caso, impliquen reducciones de velocidad importantes sin sistemas de supervisión o ayuda.

Este artículo no pretende ir más allá de la exposición con cierto rigor técnico, de los factores que, de alguna forma u otra han intervenido en un accidente que ha tenido unas consecuencias  gravísimas. 

Lamentablemente, innumerables han sido los errores que hemos podido ver día tras día en los medios generalistas, y no me refiero a aquellos comprensibles pocas horas después de la tragedia, de ahí nuestra voluntad para intentar ofrecer una información más rigurosa y certera que estos medios.

  


Más información:

• La mejor información en los blogs sobre el accidente de Santiago - Ingeniería en la red 
• Los primeros datos de las cajas negras del tren siniestrado en Santiago - VíaLibre
• Claves para entender la seguridad ferroviaria - VíaLibre

Portugal renuncia al AVE desde Galicia y Madrid

El gobierno de Portugal hace definitiva la muerte de los proyectos del AVE. Si bien el tren entre Vigo y Oporto venía siendo cuestionado desde hace ya tiempo, no parecía peligrar la conexión para el eje Madrid-Lisboa.

Las maltrechas finanzas públicas lusas terminan siendo el principal escollo. Y eso que para la línea Vigo-Oporto la UE había reservado, a través de un fondo para proyectos transfronterizos, un montante que cubría la cuarta parte de la inversión global. 

Tanto el alcalde de Vigo, Abel Caballero, como el presidente de Galicia, Núñez Feijoo; han declarado su deseo que el tren con Portugal reciba las inversiones necesarias para su puesta a punto y modernización. En este sentido cabe resaltar que Núñez Feijoo acepte la idea de que ya no se acometa el tren de alta velocidad. Desde la Xunta ya no se habla, por tanto, del AVE Vigo-Porto sinó del tren Vigo-Porto.

GALICIA: AVE non sei pero LAV seguro que si

RENFE inaugura o primeiro AVANT de Galicia

Boas novas para Galicia pois xa funciona a primeira liña de alta velocidade ferroviaria da terra. Un AVANT que unirá as cidades de Ourense, Santiago e A Coruña.

Compre aclarar que este tren, que vai unir as cidades de Ourense, Santiago e A Coruña en pouco máis dunha hora de viaxe, non é o an ansiado AVE. Trátase dun AVANT, tal e como denomina RENFE ós servizos en alta velocidade para traxectos rexionais. O AVE non o miraremos ata que rematen a saída a Castela e se poña en funcionamento o servizo dende Santiago a Madrid.

Os servizos AVANT fanse efectivos usando automotores das series nomeadas 1xx de RENFE. Baixo esta denominación englóbanse, ademáis, tódolos trens que cubren servizos de alta velocidade e longo percorrido (AVE, ALVIA, TALGO ou TREN-HOTEL). Os automotores que xa están a cubrir dende esta semana o servizo AVANT entre Ourense, Santiago e A Coruña teñen prestacións inferiores en comodidade e velocidade punta (250 km/h) que os que conformarán o AVE a dende Santiago a Madrid.

A comodidade e a velocidade son menores pero a as tarifas reducidas, con descontos que chegan ó 50% no caso do abono de 40 viaxes. Son polo tanto servizos concebidos para un uso frecuente e que teñen por finalidade vertebrar unha rexión internamente. E nada máis pertinente que a diagonal trazada dende Ourense ata A Coruña.

Polo de momento son dúas as frecuencias diarias por sentido, catro entre Ourense e Santiago. Co tempo desexamos que vaian aumentando o número de horarios dispoñibles. A reducción no tempo de viaxe verbo do servizo MD prestado polo r598 na vella infraestructura é máis que notable e os prezos parecen atractivos para que a xente se anime á cómoda, segura, ecolóxica e, agora si, rápida elección de subir ó tren.

Galicia: O AVE non sei pero a LAV seguro que si

El tren entre Vigo y Oporto, una cuestión retórica

DENDE O SEIXO POR LOURIÑA_ON

El anuncio de la operadora ferroviaria lusa Comboios de Portugal para dejar de prestar el servicio ferroviario entre Vigo y Oporto no pilla a nadie por sorpresa. En el año 2005 ya lo intentaron. Razones no faltan pues las dos conexiones diarias por sentido no son rentables porque básicamente no generan demanda.

Dejémonos de frivolidades. El tren entre Vigo y Oporto no funciona porque la duración del viaje y los horarios propuestos resultan disparatados en los tiempos que corren. Aunque por otro lado, asumir la supresión del tren Vigo-Oporto como algo racional y conformarse con el autobús como alternativa al vehículo privado, resulta cuando menos irritante.

A la izquierda el tren Vigo-Oporto (Septen Trionis).

¿Que se ha hecho por revitalizar este servicio desde el año 2005? Nada. Las voces que ahora se echan las manos a la cabeza no se implicaron en absoluto. El ferrocarril es el medio de transporte ideal para conexiones regionales y, sin embargo, parece inevitable recurrir al AVE para que el tren sea competitivo con las autopistas entre Vigo y Porto. ¿Hay alternativas a un lejano AVE para revitalizar el tren en la euroregión Galicia-Norte de Portugal? Claro que si y, además, resultan necesarias.

Comboios de Portugal o RENFE: por un Vigo-Oporto competitivo

No hace falta mejorar el tiempo de viaje de las autopistas. Una mejora del servicio en dos fases bastaría para recuperar su cuenta de explotación, entendiendo que a falta de un estudio de mercado consideramos que esto así sea.

En primer lugar, sustituir los actuales trenes de Comboios de Portugal por automotores diesel modernos, del tipo 598 o 599 que usa RENFE, los cuales permitan explotar velocidades punta de 160km/h en los tramos renovados del trayecto (Vigo-Tui y Viana-Oporto). Además, habría que reducir el elevadísimo número de paradas. Luego racionalizar horarios y frecuencias, ampliando a cinco o seis las conexiones diarias por sentido.

En segundo lugar, más a medio plazo, renovar el vetusto tramo entre Valença y Viana, incluyendo la electrificación íntegra de la línea, lo cual permitiría reducir costes de explotación al incorporar trenes eléctricos como los de las series 470 o los modernos 449 de RENFE. Este sería el apartado de inversiones, las cuales permitirían disponer de un digno servicio de menos de dos horas entre Vigo y Oporto con cinco o seis paradas intermedias (actualmente son 15).

En esta segunda actuación ya nos las veríamos con los respectivos gobiernos de España y Portugal y su voluntad presupuestaria, pero para ir tirando con algo decente solo hace falta apretar las orejas a las compañías ferroviarias.

Actualizaciones:

Alcaldes gallegos y lusos cierran filas para salvar el tren Vigo-Oporto

Un estudio del norte luso rebaja una hora el viaje Vigo-Oporto con 180 millones

AVE, Pepe Blanco, morituri te salutant

Sae hoxe na Voz de Galicia unha nova acerca da redacción do proxecto do AVE entre Vigo e Ourense, e lamentablemente, como era de agardar, a única opción considerada é a denominada variante de Cerdedo. Para quen non coñeza este tramo, o que fai é conectar Vigo con Ourense cara a Madrid, para elo, este tramo vai  "directamente" por Pontevedra, Cerdedo, Forcarei..., empregando ¡115 km! e facendo un tempo de viaxe ata a cidade das Burgas de 45 mins (apenas 10 menos que en coche); este é o AVE que nos venden Pepe Blanco, Abel Caballero e conxéneres.

Diferencias entre a Variante de Cerdedo (vermello), e a de Mondariz (puntos) [www.camfergal.info]

Existen estudios por parte de fondos coñecedores da materia como o de Xose Carlos Fernández Díaz (enxeñeiro de obras públicas) que plantexan variantes polo sur, moito máis directas, que aforrarían 35 km e o seus conseguintes minutos, facendo ademais que o billete sexa máis barato (Renfe tarifica por km), ademais de posibilitar a creación de novos tráficos dende Portugal cara a Madrid entre outras.

Como podedes ollar, na proposta de Xose Carlos Fernández Díaz, detállanse tódalas contras que ten o nefasto proxecto presentado polo Ministerio de Fomento, priorizando os tempos de viaxe para unha poboación de 70.000 habitantes fronte ós 300.000 de Vigo, para elo deseñando unha infraestructura de custo desorbitado, para non seren competitiva. Xa so vendo o mapa das futuras infraestructuras e as ubicacións das cidades salta a vista que nin de lonxe e o trazado medianamente óptimo, xa que tódalas novas infraestructuras de AVE feitas en España, a diferencia de esta, caracterízanse por reduciren signficativamente o número de kilómetros sobre as anteriores liñas convencionais.

Vigo-Santiago-Ourense

De non construir esta variante por Cerdedo, os trens AVE farían o traxecto ata as aforas de Santiago onde un by-pass conectaríaos co único trazado de verdadeira Alta Velocidade: Ourense-Santiago (azul no mapa), e dende ahí cara Madrid. Neste caso os tempos Vigo-Ourense estimaríanse en 63 min. Polo que despilfarrar 1600 millóns de euros para decir que Vigo e Madrid están conectadas "directamente" e iso implique tan só recortar 18 minutos respecto a ir por Santiago e baixar, parécenme un acto tan propagandístico coma irreal.

Iso sí, sexa como sexa, os trens chegarán a unha estación multiusos, con centros comerciais, prazas, mirador sobre a ría, pero non sabemos si terá conexión directa coa AP-9 nin estación de autobuses...

Benvidos á Galicia!

La llegada del AVE a Galicia, hacia un nuevo modelo ferroviario (I)

La remodelación de las infraestructuras y los servicios ferroviarios en España es una cuestión de necesidad que en este blog siempre hemos seguido con sumo entusiasmo. Frente aquellos que defienden la conservación de un ferrocarril más propio de los años sesenta que del siglo XXI, a cambio de un coste más bajo tanto por el esfuerzo inversor como por los precios de los billetes, nosotros entendemos que la adaptación de este medio de transporte a los tiempos que corren resulta incuestionable.

Habría que plantear dentro de esa corriente de escépticos que les parecería seguir viajando de Vigo a Madrid en un Seat 600 y por la vieja carretera de Castilla, a cambio de regalarles un depósito de combustible. Les parecería un horror, claro está. Bien, al contrario que la carretera, el tren apenas ha mejorado desde entonces pues el trazado y la no electrificación siguen imponiendo las mismas limitaciones que hace 50 años.

La cuestión no es AVE si o AVE no. La cuestión es proponer una red de ferrocarril equilibrada y moderna entre todo el territorio, sea de alta velocidad o sea de tipo convencional. La inversión en la infraestructura necesaria para alta velocidad es superior a la necesaria para el tren convencional y, además, su uso impone costes de mantenimiento mayores. Es por ello que, en parte porque RENFE carece de competencia para ofrecer un servicio más ajustado de capacidad y precio, el billete de AVE sea tan elevado.

En Galicia estamos viviendo un proceso clave en este sentido. El eje atlántico acercará las ciudades de Vigo, Santiago y A Coruña; mientras que la salida hacia Madrid hará lo mismo entre Santiago y Ourense. En lugar de perdernos en localismos y debates victimistas deberíamos centrar nuestros esfuerzos en organizar una malla de transportes coherente alrrededor de esos dos ejes citados.