Accidente de Santiago - Sobre la seguridad en alta velocidad

El impresionante accidente de Santiago ha puesto en entredicho como nunca la seguridad de la red ferroviaria española. Ello tiene que ver con las circunstancias específicas de la tragedia: línea de reciente construcción y de transición a la alta velocidad, con un servicio de larga distancia prestado por una máquinaria de tecnología híbrida y anunciado en su día a bombo y platillo como es habitual.

Son muchas las especulaciones surgidas en las redes sociales, así como raudas las posturas oficiales de RENFE y ADIF sobre las responsabilidades específicas del suceso.

Se adjuntan dos vídeos muy ilustrativos para que podamos hacernos a la idea del contexto en que nos movemos. En el primero (15 minutos) se muestra una explicación en cabina del funcionamiento, entre otros aspectos, de los sistemas de seguridad más comentados del momento: ERTMS y ASFA.

En el segundo vídeo podemos ver el viaje entre Ourense y Santiago por la línea siniestrada. El paso por la desgraciada curva de A Grandeira se puede apreciar a partir del min. 30:00; desaceleración y paso por túneles hasta alcanzar la señal de RGC, que indica cambio de regulación viaria. La desaceleración del tren es palmaria antes de entrar en los túneles.

 

Ambos vídeos se graban dede un tren de alta velocidad, no un híbrido como el que prestaba el servicio ALVIA que nos toca analizar. Dan buena muestra de como serían las maniobras en el caso del accidente de Santiago y del uso de las señalizaciones acústicas en cabina en una aproximación a estación en alta velocidad ferroviaria. Por tanto indican los máximos de seguridad del sistema ferroviario en España.

La llegada del AVE a Galicia, hacia un nuevo modelo ferroviario (I)

La remodelación de las infraestructuras y los servicios ferroviarios en España es una cuestión de necesidad que en este blog siempre hemos seguido con sumo entusiasmo. Frente aquellos que defienden la conservación de un ferrocarril más propio de los años sesenta que del siglo XXI, a cambio de un coste más bajo tanto por el esfuerzo inversor como por los precios de los billetes, nosotros entendemos que la adaptación de este medio de transporte a los tiempos que corren resulta incuestionable.

Habría que plantear dentro de esa corriente de escépticos que les parecería seguir viajando de Vigo a Madrid en un Seat 600 y por la vieja carretera de Castilla, a cambio de regalarles un depósito de combustible. Les parecería un horror, claro está. Bien, al contrario que la carretera, el tren apenas ha mejorado desde entonces pues el trazado y la no electrificación siguen imponiendo las mismas limitaciones que hace 50 años.

La cuestión no es AVE si o AVE no. La cuestión es proponer una red de ferrocarril equilibrada y moderna entre todo el territorio, sea de alta velocidad o sea de tipo convencional. La inversión en la infraestructura necesaria para alta velocidad es superior a la necesaria para el tren convencional y, además, su uso impone costes de mantenimiento mayores. Es por ello que, en parte porque RENFE carece de competencia para ofrecer un servicio más ajustado de capacidad y precio, el billete de AVE sea tan elevado.

En Galicia estamos viviendo un proceso clave en este sentido. El eje atlántico acercará las ciudades de Vigo, Santiago y A Coruña; mientras que la salida hacia Madrid hará lo mismo entre Santiago y Ourense. En lugar de perdernos en localismos y debates victimistas deberíamos centrar nuestros esfuerzos en organizar una malla de transportes coherente alrrededor de esos dos ejes citados.