«La
explicación más simple y suficiente es la más probable, mas no necesariamente
la verdadera»
Guillermo de Ockham
(1280-1349)
Cuando una fatalidad como
la ocurrida a las puertas de la capital gallega acontece, son muchos los
factores a investigar, que se traducen en probabilidades o posibilidades y eso
se convierte en un ejercicio de la más pura estadística.
Partiendo de la base, de
que el riesgo cero no existe, buena parte de los empeños del ser humano es
asociar la palabra seguridad a cualquier desarrollo tecnológico que se
produzca. Para ello se hacen análisis de factores críticos de un sistema, se
otorgan a cada uno un peso de criticidad y una probabilidad de que este fallo
tenga lugar. De ahí se extraen una priorización de los factores a tratar con mayor
o menor celeridad/profundidad.
En el caso que nos ocupa,
tenemos tres factores principales implicados en el análisis, una infraestructura,
un material móvil y un factor humano.
La infraestructura
Trazado
Vista general línea Ourense-Santiago (Click para ampliar)
Fuente: ADIF
Lugar del accidente (Clic para ampliar)
Fuente : El País
Cabe recalcar que el tramo
donde tuvo lugar el accidente (PK. ≈84’400) NO puede catalogarse como un tramo
de Alta Velocidad [de aquí en adelante AV], puesto que ni el diseño ni la velocidad
máxima que del mismo se deriva tienen características de AV.
La Línea de Alta Velocidad
[LAV de aquí en adelante] Ourense-Santiago comienza en el PK. 2’903 saliendo
desde Ourense, y acaba en el 84’230, donde existe un semáforo, una señal donde
se especifica el comienzo de aplicación del Reglamento General de Circulación y
una limitación a 80km/h. Ese tramo es un aprovechamiento del vetusto trazado de
la línea convencional Ourense-Santiago, que ahora discurre paralela hasta
pasada la Bifurcación de A Grandeira, de ahí que las especificaciones técnicas
de la curva (radio ≈ 400m) sean las de
una línea convencional y no las propias de un trazado de AV, del orden de 10
veces mayor.
Sistemas de seguridad
En el tramo convencional
desde el final de la LAV, hasta la estación de Santiago está protegido única y
exclusivamente por el sistema ASFA cuya explicación puede verse en la imagen
adjunta.
Funcionamiento del sistema ASFA (Click para ampliar)
Fuente: El Pais
Básicamente la misión de este
sistema (en España en servicio desde 1978) es informar en cabina del tren de
las señales semafóricas para su reconocimiento mediante un botón por parte del maquinista.
Con esto se evita que se rebasen semáforos en rojo, o en ámbar a una velocidad
superior a una establecida. Este sistema necesita que tanto la vía como el tren
dispongan del equipamiento específico para su funcionamiento.
Este sistema se emplea en
velocidades de hasta 200 km/h, dado que a partir de esta, no se considera
segura la percepción por parte del maquinista de la señalización existente en
la vía. En caso de sobrepasarse esta velocidad, el sistema provocaría un
frenado de emergencia.
Este sistema de seguridad
es el sistema empleado en las LAV, basado en un estándar europeo de control y
gestión de tráfico ferroviario. Está implantado en el tramo de AV desde
el PK. 1'845 a la salida de Ourense hasta aproximadamente el PK.80'169
esto es, 4 km antes del inicio del tramo convencional donde tuvo lugar el
accidente. Informa a la cabina de la velocidad máxima del tramo, así como la de
los próximos kilómetros. El maquinista puede hacer que el tren viaje a la
velocidad programada por este sistema, que también puede aplicar las frenadas
necesarias acorde a las limitaciones programadas, con antelación y con
criterios de confort.
Los últimos kilómetros de
la LAV, antes de su transición al sistema ASFA, está programado que el sistema
ERTMS informe a la cabina y reduzca la velocidad de la composición a entorno
los 100 km/h en el P.K 80, teniendo el maquinista 4 km de margen para adecuarla
finalmente a los 80 km/h de limitación de la bifurcación de A Grandeira en
Angrois.
Para que este sistema esté
completamente funcional, al igual que el ASFA, es necesario que, además de la
infraestructura, como ya hemos explicado, la composición disponga del equipo de
abordo y esté activado.
Mapa de topología de las líneas ferroviarias españolas según sistemas de seguridad Click para ampliar)
Fuente: ADIF
Cifras generales de las líneas gestionadas por ADIF y sus sistemas de protección (2013)
Fuente: ADIF
Material rodante
El tren accidentado es un Renfe Serie 730, un tren de velocidad alta (<250 km/h) híbrido derivado de la Serie 130, al cual se le han
sustituido dos remolques de pasajeros por dos vagones técnicos donde se alojan
sendos grupos electrógenos.
Esta modificación tuvo lugar para poder reducir
tiempos de viaje entre Galicia y Madrid aprovechando un tren de AV que pudiera
circular por líneas convencionales sin electrificar [Ourense-Medina del Campo].
S-730 en doble composición circulando mediante tracción diesel
Fuente: Ferropedia
Adjudicados en 2009 y
puestos en circulación entre Madrid y Galicia en julio de 2012, los S-730
fabricados por el consorcio formado por Talgo y Bombardier tienen una velocidad
máxima de 240 km/h en ancho UIC (estándar de las LAV), 220 km/h ancho ibérico
(línea Coruña-Santiago-Ourense) y 180 km/h en tracción diésel.
A bordo, esta composición
cuenta con los sistemas de seguridad instalados:
A día del accidente, esta serie
S-730 no tenía homologado el sistema ERTMS (algunas fuentes afirman que estaba en el proceso, que puede demorarse hasta un año), y por tanto, sobre la Línea
Santiago-Ourense (que dispone de ASFA y ERTMS) circulaba con el sistema ASFA
digital, de ahí que no pudiera aprovechar la limitación genérica de 220km/h de
este tipo de trenes por vía de AV en ancho ibérico y electrificada [véase
columna Vel.Max S-730], sino la impuesta por la limitación del sistema ASFA de
200km/h. [véase columna Vel.Max bajo ASFA].
El límite de velocidad para
un tren sobre un tramo de vía es la más restrictiva de las limitaciones
impuestas por:
- El tren
- El trazado
- El sistema de seguridad empleado
- Limitaciones temporales
Detalle de los sistemas de seguridad, velocidades máximas por trazado, por tipo tren y final.
Fuente: Elaboración propia.
Como se puede ver en el
cuadro, el Alvia accidentado tiene por limitaciones la columna roja del cuadro,
que corresponden con las más restrictivas en cada tramo.
Factor humano
F.J.G, de 52 años,
residente en A Coruña, había comenzado su turno de conducción en la estación de
Ourense, donde tomaría los mandos del fatídico servicio Alvia procedente de
Madrid y con destino Ferrol en torno a las 19.51h, para efectuar la primera
parada comercial a las 20.43 en la capital gallega. Con 30 años en Renfe, de los cuales los
últimos 10 a los mandos de diversos servicios en la línea entre Barcelona y
Madrid pidió el traslado a Galicia, su tierra natal, por motivos familiares, y
habitualmente trabajaba en la línea donde ocurrió el accidente, se dice que
había pasado unas 60 veces por la curva de A Grandeira.
Las habilitaciones del
personal de conducción, además de haber superado el conocimiento del reglamento
de circulación es preciso obtener las preceptivas habilitaciones:
- Por línea
- Por modelo de tren
Es decir, cualquier maquinista a cargo de un servicio comercial tiene sobradas competencias y conocimiento tanto de la línea por la que circula (además de disponer la documentación de la ruta en cabina, con las especificaciones, particularidades y limitaciones de todo el recorrido), como de la unidad de la que está al mando.
Conclusiones
Si usted me pregunta,
¿tenemos un sistema ferroviario seguro? Mi respuesta es sí. ¿Se puede mejorar
esta seguridad? Claro, todo es susceptible de ser mejorado, y en este caso, ya
hay sistemas de seguridad más avanzados. ¿Es necesario implantarlos en toda la
red convencional? Hacerlo implicaría mejor control del tráfico y velocidad, por
tanto mayor seguridad. La inversión, eso sí, no nos engañemos sería elevadísima. En cualquier caso, sí se debe hacer una revisión de los sistemas aplicados en puntos negros o críticos de la red, donde como por ejemplo en este caso, impliquen reducciones de velocidad importantes sin sistemas de supervisión o ayuda.
Este artículo no pretende ir
más allá de la exposición con cierto rigor técnico, de los factores que, de
alguna forma u otra han intervenido en un accidente que ha tenido unas
consecuencias gravísimas.
Lamentablemente, innumerables han sido los errores que hemos podido ver día
tras día en los medios generalistas, y no me refiero a aquellos comprensibles pocas horas después
de la tragedia, de ahí nuestra voluntad para intentar ofrecer una información
más rigurosa y certera que estos medios.
