Novas para unha longa travesía.

A consecución dun ramal directo para o tren de alta velocidade entre Vigo e Ourense ven sendo unha das cuestións máis controvertidas no panorama de infraestructuras estratéxicas que se nos presenta no futuro. Por unha banda temos a necesidade ou non de tal enlace directo, có cal os combois que saian da cidade olívica con destino a Ourense e Madrid non terían que "subir" previamente a Santiago. Pola outra temos a maior ou menor calidade do trazado que finalmente se dispoña, se é certo que se aposta por este corredor.

Efectivamente, os corredores de alta velocidade ferroviaria supoñen unha inversión considerable para as arcas públicas e somentes teñen sentido se con esa inversión acadamos avances técnicos e captación de demanda dabondo para compensar ese elevado custo. Ninguén cuestiona o progreso que suporía conectar Galicia coa meseta mediante un tren de alta velocidade, confortable e seguro. O que nos temos que preguntar neste punto é se compensa invertir nunha conexión directa entre Vigo e Ourense para aforrar certo tempo de viaxe tanto nos traxectos rexionais coma nos traxectos coa capital do estado, verbo dó que nos levaría pasando previamente por Santiago.

Quizais a resposta a esta interrogante surxa da evaluación dunha inversión nun novo trazado convencional alternativo ó decimonónico que discurre a carón do Río Miño e que sirva para acercar as dúas cidades en tempos competitivos coa autovía. Esta alternativa non se está a ter en conta, dentro dun contexto de inversións en materia ferroviaria que centra básicamente o esforzo nos corredores de alta velocidade.

Hai un aspecto realmente preocupante neste senso. A administración envía sinais de comportamento pouco eficientes tratando de minimizar os custos de execución das obras en troques de valorar cada alternativa en función do seu custe e da súa rendibilidade social.

Basándonos na proposta feita no seu momento polo enxeñeiro Xose Carlos Fernández Díaz, para un trazado realmente directo por Mondariz en lugar do proposto por Fomento (que parte moi ó norte da cidade de Pontevedra por Cerdedo), teríamos unha inversión estimada dun 16% maior, pero os tempos de viaxe para un rexional AVANT entre Vigo e Ourense veríase reducido de 55 minutos a 35 minutos. No caso dun AVE a Madrid a reducción sería de 3 horas 5 minutos a 2 horas 47 minutos. O impacto ambiental é similar en ambas alternativas e a captación de usuarios potencia o norte de Portugal no caso da alternativa por Mondariz.

Este incansable enxeñeiro acaba de presentar unha terceira alternativa que non somentes mellora os tempos de viaxe das outras dúas senón que tamén rebaixa o custe de execución e o impacto ambiental. Polo tanto, agora os nosos políticos non deberían deixar pasar esta oportunidade e facer unha evaluación social e financeira das tres alternativas. Resulta curioso ver coma a insistencia nos custes de construcción en lugar das prestacións que o servizo vai ofrecer á sociedade manda na toma de decisións dos nosos polítcos.

Unha cousiña ben rara

Durante moito tempo, o alcalde do Porriño Raúl Francés tivo que convivir cunha máis que eventual moción de censura. Así foi cando gobernou o BNG en coalición có PSOE e así o está sendo tamén neste segundo mandato dos nacionalistas en solitario.

Ó mesmo tempo que ían sucedendo especulacións sobre se Raúl chegaba ó Cristo, ó Nadal, ó próximo Cristo, ou o próximo Nadal; tamén corría pola vila unha especie de rumoración acerca dunha quinta pata do sillón presidencial do nacionalista Francés.

Esa quinta pata non era outra que o mismísimo ex alcalde J. M. Barros. Unha suposta alianza entre bambalinas. O azote do ex alcalde, agora convertido nun equilibrista para manterse no poder.

Eu non sei se iso é certo ou non. Faladurías, dirán algúns. A moción non prosperou porque a dereita non se puxo dacordo (cousa rara) para volver ó poder e punto. O único certo e que Raúl debeu aprender moito do seu antecesor pulindo e mellorando á técnica de repoñedores de beirarúas e farolas. Porque do resto nada de nada, aquí seguimos (casi) igual que sempre.

Doente: O Porriño. Diagnose: Parálise

Estes días pódese contemplar unha fermosa exposición na Casa da Cultura, da evolución do transporte na capital do val da Louriña, dende o tranvia, pasando polos primeiros coches, autobuses e a chegada do ferrocarril. Nela ademais o espectador ten a posibilidade de ollar unha configuración dunha vila con aspiracións a cidade, dúas arterias principais como eran a estrada a Castela, e outra a Camposancos, espiña vertebral dunha vila con varios referentes visuais, como o Concello e a Igrexa de Santa María.

Afortunadamente hai recunchos que gozaron de protección

O tempo foi pasando e a vila estendeuse cara o sur pola estrada a Camposancos e a rúa Domingo Bueno, pero veu limitada a súa expansión debido os camiños de ferro, que impediu que o cemento se achegase o Louro. Cara o leste non houbo ningunha infraestructura que impedise o crecemento, e polo tanto a antiga estrada a Castela serviu de arteria que alimentou o crecemento do Porriño cara a capital do Estado cunha dispersión mais racional.


Vivir das rendas

Hoxe en día o único que temos a maiores de todo isto son as autovías que teñen o papel de circunvalar a vila, estradas que nada teñen que ver coa iniciativa local, que debería adicar os seus esforzos a prantexar a futura configuración urbanísticas do Porriño. Pero tralo PXOM do 2003 e despois de 6 anos, nada mudou, apenas unha rúa nova, a recuperación duns cantos metros cadrados de zona de ocio no parque do Cristo, e da peonalización dun treito de Ramón González. Seguimos a vivir das rendas herdadas de comenzos do S.XX, unha configuración tan equilibrada coma arquitectónicamente impoluta, co protagonismo da figura máis importante xurdida no Porriño, Antonio Palacios, cuias obras eran o referente visual dunha aldea vida a mais.

Rotonda das Angustias cunha maraña de grúas de fondo

Estamos ás portas da segunda década do S.XXI, e sen haber feito nin a máis mínima obra de expansión, de creación de zonas de lecer, deportivas e demáis… continuamos a pechar tramos ó tráfico rodado, a ralentizalo e poñer plaquetas de pedra novas onde xa se puxeron hai non moito. Non estou en contra de devolverlle ó peon os espazos que o automóbil lle foi roubando co paso do tempo, ó contrario, pero entendo que unha vila que multiplicou a súa poboación dende o comezo do S.XX non pode seguir desenrolando a súa actividade sen haberen feito o máis mínimo esforzo de cara a artellar un tecido de rúas amplas a maiores das herdadas.


O Louro e o seu entorno

O Louro, río que da nome ó noso val, foi esquencido e apartado da sociedade, e agora apenas un carreiro a modo de ‘paseo’ recórdanos que segue ahí fluindo cara o Miño, marxinado coma un condenado no corredor da morte. Namentres 200.000 metros cadrados que apenas distan 500 metros en liña recta da praza do Concello seguen a estar sen o menor uso, a pesares de seren catalogados coma zona verde no PXOM de 2003. Un barrio tan emblemático como o da Malladoura continúa a parecer unha aldea do rural lucense, coa salvedade que se atopa a 2 minutos andando tamén dende o Consistorio.

Foto denuncia de Greenpeace do estado do Louro anos atrás

Parálise e desequilibrios

Xa nun plan que data de 1966 preverase a construción dun vial que nacía no entorno da Pontenova, e que atravesando Pego conectaría Domingo Bueno, coa prolongación de Antonio Palacios, dándolle sentido e orde a expansión dunha vila na que edificios de 5 plantas fan sombra a leiras improdutivas, pero é igual, isto tan só son exemplos da parálise do Porriño.

¿De que nos vale ter tanta industria se logo temos que irnos a Salvaterra ou Tui para desfrutar dun parque, a Mondariz a darnos un baño no río ou a Mos para xogar un partido de fútbol?

Namentres outras cidades volven a empregar o tranvía para facilitar a mobilidade nos seguiremos ollando cara outro lado, coma fixemos co Louro, arrincando as vías da pedra da rúa Antonio Palacios, soterradas baixo o piche.

¿Triste, non si?.

Póñame o dobre, por favor!

O novo plan xeral de Mos nace co obxectivo de cubrir unha dinámica poboacional tan medrante coma a súa multiplicación por dous. Estas son as expectativas que establece a recén estreada ordeación do territorio. ¿Pero que quere dicir isto realmente?

Analizando as tendencias demográficas non parece moi probable que nun prazo de dúas décadas se alcanzen os trinta mil habitantes. Para que iso sucedese tería que haber un punto de inflexión moi forte na inmigración e para que isto último ocorrese sería necesario bastante máis que unha expansión de solo residencial. Os servizos que ofrece o municipio (se non hai un efecto prezo coma no caso de Salceda) deberían multiplicarse por tres para que municipios cun casco urbán coma Porriño, Redondela ou Ponteareas non proseguisen coa expansión que xa teñen en curso.

Demasiado optimismo, por iso non creo nestas planificacións tan estrictas; penso que o máis axeitado sería unha ordeación moi xeral para definir os principais cambios estructurais e logo aplicar as leis de urbanismo que sexan de referencia. A fin de contas un prazo de redacción dun plan de urbanismo non é outra cousa que unha merenda para os constructores e os promotores.

O concello de Mos pode ter un bo desenrolo se centra a súa oferta coma zona residencial con boas comunicacións por estrada coa cidade. Nembargantes eu teño a impresión de que os políticos cando falan de expansión poboacional nada máis que pensan no número de vivendas a construir e non na xente que poida habitar nelas e na vida que se lles ofrece. Pero isto pasa en Mos, no Porriño máis en todas partes.

¿Euroescepticismo?

Unha vez pasados os comicios europeos do 7-J, cuio titular para un servidor é "Euroescépticos", xa que por moito que os principais partidos tenten interpretar os datos en clave nacional, creo que os resultados para nada son extrapolables. O apenas 45% de participación revela a desconexión que hai entre a cidadanía e Europa, en boa parte, porque ninguén se adicou a contar cómo funciona o parlamento europeo, qué decisións se toman ali e demais...

Para mostra un botón, hoxe aparecía unha nova referente ó futuro ferroviario para o transporte de mercadorías europeo, onde se plasmaron as liñas prioritarias de cara a futuras inversións. Destacar os datos das porcentaxes de mercadorias que empregan este transporte, en España un 2%, UE 6% e EEUU o 22%.

Galicia excluida de la red prioritaria de trenes de mercancias de la UE

Novos tempos, novos pulos. A ver que pasa outra vez.

Nunha entrevista a La Voz de Galicia, o novo director xeral de mobilidade (hasta agora Dirección Xeral de Transportes) apunta que o cambio de nome do seu departamente vai moito máis aló que unha simple cuestión superficial.

O enxeñeiro Miguel Rodriguez Bugarín, quen exerce na Universidade da Coruña é un experto en materia ferroviaria. Como tal indicou a imposibilidade de que se cumpran os prazos do 2012 para o AVE galego. Tamén comprometeuse co cambio dos usos do transporte en Galicia, favorecendo a oferta dun transporte público de calidade e barato, conectando as principais estacións AVE con liñas de autobús.

Do que non soltou prenda todavía foi do futuro das nosas carreteiras e da implantación dos servizos de cercanías nos entornos das cidades. Aínda que si remarcou a consolidada idea dos custes sociais que supón unha elevada carreterización da mobilidade, isto nunha comunidade autónoma que ten a estrada como medio vertebrador case indispensable.

Esperaremos atentamente o que vaia saíndo dende un departamento que sempre deu un aspecto case esotérico, dominado por forzas moi alleas ó cidadán en xeral.


Entrevista 1

Entrevista 2