Angrois y la navaja de Ockham




 «La explicación más simple y suficiente es la más probable, mas no necesariamente la verdadera»

Guillermo de Ockham (1280-1349)


Cuando una fatalidad como la ocurrida a las puertas de la capital gallega acontece, son muchos los factores a investigar, que se traducen en probabilidades o posibilidades y eso se convierte en un ejercicio de la más pura estadística.

Partiendo de la base, de que el riesgo cero no existe, buena parte de los empeños del ser humano es asociar la palabra seguridad a cualquier desarrollo tecnológico que se produzca. Para ello se hacen análisis de factores críticos de un sistema, se otorgan a cada uno un peso de criticidad y una probabilidad de que este fallo tenga lugar. De ahí se extraen una priorización de los factores a tratar con mayor o menor celeridad/profundidad.

En el caso que nos ocupa, tenemos tres factores principales implicados en el análisis, una infraestructura, un material móvil y un factor humano.

La infraestructura

Trazado
Vista general línea Ourense-Santiago (Click para ampliar)
Fuente: ADIF

Lugar del accidente (Clic para ampliar) 
Fuente : El País


Cabe recalcar que el tramo donde tuvo lugar el accidente (PK. ≈84’400) NO puede catalogarse como un tramo de Alta Velocidad [de aquí en adelante AV], puesto que ni el diseño ni la velocidad máxima que del mismo se deriva tienen características de AV.

La Línea de Alta Velocidad [LAV de aquí en adelante] Ourense-Santiago comienza en el PK. 2’903 saliendo desde Ourense, y acaba en el 84’230, donde existe un semáforo, una señal donde se especifica el comienzo de aplicación del Reglamento General de Circulación y una limitación a 80km/h. Ese tramo es un aprovechamiento del vetusto trazado de la línea convencional Ourense-Santiago, que ahora discurre paralela hasta pasada la Bifurcación de A Grandeira, de ahí que las especificaciones técnicas de la curva (radio ≈ 400m)  sean las de una línea convencional y no las propias de un trazado de AV, del orden de 10 veces mayor.


 Sistemas de seguridad

En el tramo convencional desde el final de la LAV, hasta la estación de Santiago está protegido única y exclusivamente por el sistema ASFA cuya explicación puede verse en la imagen adjunta. 
Funcionamiento del sistema ASFA (Click para ampliar)
Fuente: El Pais 

Básicamente la misión de este sistema (en España en servicio desde 1978) es informar en cabina del tren de las señales semafóricas para su reconocimiento mediante un botón por parte del maquinista. Con esto se evita que se rebasen semáforos en rojo, o en ámbar a una velocidad superior a una establecida. Este sistema necesita que tanto la vía como el tren dispongan del equipamiento específico para su funcionamiento.

Este sistema se emplea en velocidades de hasta 200 km/h, dado que a partir de esta, no se considera segura la percepción por parte del maquinista de la señalización existente en la vía. En caso de sobrepasarse esta velocidad, el sistema provocaría un frenado de emergencia.

Este sistema de seguridad es el sistema empleado en las LAV, basado en un estándar europeo de control y gestión de tráfico ferroviario. Está implantado en el tramo de AV desde el PK. 1'845 a la salida de Ourense hasta aproximadamente el PK.80'169 esto es, 4 km antes del inicio del tramo convencional donde tuvo lugar el accidente. Informa a la cabina de la velocidad máxima del tramo, así como la de los próximos kilómetros. El maquinista puede hacer que el tren viaje a la velocidad programada por este sistema, que también puede aplicar las frenadas necesarias acorde a las limitaciones programadas, con antelación y con criterios de confort.

Los últimos kilómetros de la LAV, antes de su transición al sistema ASFA, está programado que el sistema ERTMS informe a la cabina y reduzca la velocidad de la composición a entorno los 100 km/h en el P.K 80, teniendo el maquinista 4 km de margen para adecuarla finalmente a los 80 km/h de limitación de la bifurcación de A Grandeira en Angrois.

Para que este sistema esté completamente funcional, al igual que el ASFA, es necesario que, además de la infraestructura, como ya hemos explicado, la composición disponga del equipo de abordo y esté activado.

Mapa de topología de las líneas ferroviarias españolas según sistemas de seguridad Click para ampliar)
Fuente: ADIF
Cifras generales de las líneas gestionadas por ADIF y sus sistemas de protección (2013)
Fuente: ADIF 



Material rodante

El tren accidentado es un Renfe Serie 730, un tren de velocidad alta (<250 km/h) híbrido derivado de la Serie 130, al cual se le han sustituido dos remolques de pasajeros por dos vagones técnicos donde se alojan sendos grupos electrógenos. 

Esta modificación tuvo lugar para poder reducir tiempos de viaje entre Galicia y Madrid aprovechando un tren de AV que pudiera circular por líneas convencionales sin electrificar [Ourense-Medina del Campo].

S-730 en doble composición circulando mediante tracción diesel 
Fuente: Ferropedia

Adjudicados en 2009 y puestos en circulación entre Madrid y Galicia en julio de 2012, los S-730 fabricados por el consorcio formado por Talgo y Bombardier tienen una velocidad máxima de 240 km/h en ancho UIC (estándar de las LAV), 220 km/h ancho ibérico (línea Coruña-Santiago-Ourense) y 180 km/h en tracción diésel.

A bordo, esta composición cuenta con los sistemas de seguridad instalados: 

A día del accidente, esta serie S-730 no tenía homologado el sistema ERTMS (algunas fuentes afirman que estaba en el proceso, que puede demorarse hasta un año), y por tanto, sobre la Línea Santiago-Ourense (que dispone de ASFA y ERTMS) circulaba con el sistema ASFA digital, de ahí que no pudiera aprovechar la limitación genérica de 220km/h de este tipo de trenes por vía de AV en ancho ibérico y electrificada [véase columna Vel.Max S-730], sino la impuesta por la limitación del sistema ASFA de 200km/h. [véase columna Vel.Max bajo ASFA].

El límite de velocidad para un tren sobre un tramo de vía es la más restrictiva de las limitaciones impuestas por:
  • El tren
  • El trazado
  • El sistema de seguridad empleado
  • Limitaciones temporales
Detalle de los sistemas de seguridad, velocidades máximas por trazado, por tipo tren y final.
Fuente: Elaboración propia.

Como se puede ver en el cuadro, el Alvia accidentado tiene por limitaciones la columna roja del cuadro, que corresponden con las más restrictivas en cada tramo.



Factor humano

F.J.G, de 52 años, residente en A Coruña, había comenzado su turno de conducción en la estación de Ourense, donde tomaría los mandos del fatídico servicio Alvia procedente de Madrid y con destino Ferrol en torno a las 19.51h, para efectuar la primera parada comercial a las 20.43 en la capital gallega.  Con 30 años en Renfe, de los cuales los últimos 10 a los mandos de diversos servicios en la línea entre Barcelona y Madrid pidió el traslado a Galicia, su tierra natal, por motivos familiares, y habitualmente trabajaba en la línea donde ocurrió el accidente, se dice que había pasado unas 60 veces por la curva de A Grandeira.

Las habilitaciones del personal de conducción, además de haber superado el conocimiento del reglamento de circulación es preciso obtener las preceptivas habilitaciones:
  • Por línea
  • Por modelo de tren
Es decir, cualquier maquinista a cargo de un servicio comercial tiene sobradas competencias y conocimiento tanto de la línea por la que circula (además de disponer la documentación de la ruta en cabina, con las especificaciones, particularidades y limitaciones de todo el recorrido), como de la unidad de la que está al mando.


Conclusiones

Si usted me pregunta, ¿tenemos un sistema ferroviario seguro? Mi respuesta es sí. ¿Se puede mejorar esta seguridad? Claro, todo es susceptible de ser mejorado, y en este caso, ya hay sistemas de seguridad más avanzados. ¿Es necesario implantarlos en toda la red convencional? Hacerlo implicaría mejor control del tráfico y velocidad, por tanto mayor seguridad. La inversión, eso sí, no nos engañemos sería elevadísima. En cualquier caso, sí se debe hacer una revisión de los sistemas aplicados en puntos negros o críticos de la red, donde como por ejemplo en este caso, impliquen reducciones de velocidad importantes sin sistemas de supervisión o ayuda.

Este artículo no pretende ir más allá de la exposición con cierto rigor técnico, de los factores que, de alguna forma u otra han intervenido en un accidente que ha tenido unas consecuencias  gravísimas. 

Lamentablemente, innumerables han sido los errores que hemos podido ver día tras día en los medios generalistas, y no me refiero a aquellos comprensibles pocas horas después de la tragedia, de ahí nuestra voluntad para intentar ofrecer una información más rigurosa y certera que estos medios.

El impresionante accidente de Santiago ha puesto en entredicho como nunca la seguridad de la red ferroviaria española. Ello tiene que ver con las circunstancias específicas de la tragedia: línea de reciente construcción y de transición a la alta velocidad, con un servicio de larga distancia prestado por una máquinaria de tecnología híbrida y anunciado en su día a bombo y platillo como es habitual.

Son muchas las especulaciones surgidas en las redes sociales, así como raudas las posturas oficiales de RENFE y ADIF sobre las responsabilidades específicas del suceso.

Se adjuntan dos vídeos muy ilustrativos para que podamos hacernos a la idea del contexto en que nos movemos. En el primero (15 minutos) se muestra una explicación en cabina del funcionamiento, entre otros aspectos, de los sistemas de seguridad más comentados del momento: ERTMS y ASFA.


En el segundo vídeo podemos ver el viaje entre Ourense y Santiago por la línea siniestrada. El paso por la desgraciada curva de A Grandeira se puede apreciar a partir del min. 30:00; desaceleración y paso por túneles hasta alcanzar la señal de RGC, que indica cambio de regulación viaria. La desaceleración del tren es palmaria antes de entrar en los túneles.

 

Ambos vídeos se graban dede un tren de alta velocidad, no un híbrido como el que prestaba el servicio ALVIA que nos toca analizar. Dan buena muestra de como serían las maniobras en el caso del accidente de Santiago y del uso de las señalizaciones acústicas en cabina en una aproximación a estación en alta velocidad ferroviaria. Por tanto indican los máximos de seguridad del sistema ferroviario en España.