O estrano caso da peaxe na autovía do norte de Portugal

Coma dunha película de misterio, así se podería describir o tema. Finalmente se van aclarando cousas e parece que o estabelecemento dunha peaxe parece ineludible, a pesares das protestas dos alcaldes das localidades do norte luso.

O problema non reside na cuestión da peaxe propiamente dita, pois ainda que esta sexa discutible debido a que as alternativas tanto por estrada coma por ferrocarril son deficientes, parece unha medida totalemente normal dentro do contexto no que nos movemos.

O que non ten ningún tipo de explicación é o atranco que lle vai a supor os residentes galegos desprazarse ata Portugal, atrancos a maiores de pagar unha peaxe, pois o sistema que queren imprantar ten unha lóxica aplastante para aqueles usuarios habituais pero carece de todo sentido para usuarios esporádicos.

Cheira a un tufillo chovinista que non me gusta nada e que me recorda cando o tema das matrículas para aqueles traballadores no territorio luso procedentes de Galicia. Aquilo non parecía acorde coa libre circulación de taballadores, do mesmo xeito que o sistema de telepeaxes que intentan colarnos non parece acorde coa libre decisión de calqueira usuario da Unión Monetaria Europea para decidires o sistema de pago que máis lle conveña por usar determinado servizo.

Segundo informa La Voz de Galicia, o Concello do Porriño podería incurrir nunha multa de seis mil Euros por acometer as obras do sendeiro no Río Louro sen o permiso definitivo da Confederación Hidrográfica Miño-Sil. A multa podería ser moi superior de non haber solicitado tal permiso o anterior goberno, unha vez a iniciativa recibiu o si do pleno cos votos de BNG, PSOE e PP.

Na mesma noticia, pero na edición impresa, se di que o proxecto contaba con dous informes desfavorables dos técnicos do concello, concretamente arquitecto e interventor. Así mesmo, das alternativas presentadas a concurso, as dúas mellores se botaron fora; polo cal as obras se executaron coa a terceira alternativa.

O presuposto das obras, segundo se informa en diversos medios, ascende a 300 mil Euros sen ter claro se a totalidade dos cartos corren a cargo de fondos locais ou se contan con financiación externa. O presuposto do anterior goberno ascendía a 150 mil Euros e contaba coa colaboración de administracións superiores.

Igualmente sen ter claro se xa se consumiron a día de hoxe os 300 mil Euros citados como presuposto final, nas inmediacións da obra non existe cartel informativo algún, poidemos observar as seguintes actuacións na zona:

- Ampliación e mellora da senda de terra na marxe esquerda do río.
- Colocación de tres pontes de madeira peonís.
- Colocación de bancos e papeleiras.
- Instalación dun recuncho con aparellos de ximnasia ó aire libre.

Camino hacia ningún lado

La deriva que en materia ferroviaria se viene revelando desde el Ministerio de Fomento más tiene que ver con el enfoque de una empresa privada que busca rentabilizar un servicio bajo una estrategia determinada, antes que el propio de un regulador público que busca el beneficio del usuario y del contribuyente.

Entiendo que a una sola operadora, RENFE, cubriendo la práctica totalidad de la extensa red española en los tiempos que corren, con las alternativas por carretera y aire de las que goza el usuario, le resulte poco atractivo atender a todos los segmentos del mercado (cercanías, regional, interregional y larga distancia; convencional y AVE) antes que centrarse en unos pocos y de elevada rentabilidad.

Lo que no entiendo es la decisión del gobierno de cerrar definitivamente las que se han denominado como líneas deficitarias, lo cual unido al desinflamiento de servicios de los últimos 20 años, nos dibuja un futuro panorama de AVE y solo AVE. En lugar de ello se podría apostar por la renovación de la red convencional (lo cual incluye estaciones, apeaderos y vía) y la apertura del sector a nuevos operadores que decidan ofrecer ofrecer aquellos servicios en la calidad adecuada para que el usuario vuelva a montar en tren.

Un caso ejemplar: La línea Vigo-Ourense-Monforte-León.
El servicio entre Vigo y Ourense se presta con seis conexiones diarias, tres de larga distancia excesivamente caras para un desplazamiento tan próximo (Alvia y Tren-Hotel a Barcelona, Arco a Bilbao), una de media distancia con León como destino y dos regionales de toda la vida. Por supuesto que cada servicio incluye otro en sentido inverso.

Pues bien, una deficiente configuración en horarios, frecuencias y número de paradas hace que el volumen de pasajeros Vigo-Ourense y Vigo-León sea escaso. Cada servicio propuesto admite una considerable eliminación en el número de paradas que posibilitaría un mayor atractivo competitivo para los mismos al reducir el tiempo de viaje. Además faltaría apostar por un número de frecuencias y unos horarios que no resulten disparatados como para espantar al posible usuario.

Es muy posible que si reordenamos el sector de forma que entren a operar nuevas empresas en aquellas redes regionales que no son del interés de RENFE, por no suponer un pastel como si lo supone el AVE, podamos llegar a equilibrar el poco uso que se hace del tren frente al elevado uso que se hace de las autopistas/autovías.